Para la migración marítima se utilizan las vías de navegación más transitadas del mundo, por las que navegan miles de buques mercantes. El transporte marítimo comercial es un importante asociado que suele pasarse por alto en las políticas de migración y el salvamento a gran escala, incluidas la recopilación de datos y las operaciones de salvamento.

Año tras año, decenas de miles de personas migrantes y refugiadas emprenden peligrosas travesías por mar abierto, que concluyen con un número de muertes considerable, aunque difícil de determinar. Las principales rutas migratorias por vía marítima del mundo —como el Mediterráneo, el golfo de Adén o el estrecho de Malaca— suelen considerarse inmensos mares vacíos, pero nada más lejos de la realidad, ya que están entre las vías de navegación más transitadas del mundo. Por ello, la participación del sector del transporte marítimo es un paso esencial para comprender la dinámica de los desplazamientos por mar y respaldar la seguridad marítima. Las encuestas realizadas por la Foundation for Humanitarian Action at Sea (Fundación para la Acción Humanitaria en el Mar) nos permiten conocer la opinión y actitud de profesionales de la marina mercante y plantean medidas concretas para aumentar la colaboración entre agentes comerciales y humanitarios del ámbito marítimo.

¿Por qué es importante el transporte marítimo comercial?

En virtud del derecho internacional, los navíos mercantes, como todos los buques, tienen el deber de rescatar a las personas que están en peligro en el mar, incluidas las migrantes y refugiadas. Este principio está codificado con particular claridad en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM), pero también queda reflejado en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS, por sus siglas en inglés) y en el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos (Convenio SAR, por sus siglas en inglés). Pero lo que posiblemente sea más importante para la propia gente de mar es que la obligación moral y práctica del salvamento es tan antigua como la propia navegación y está profundamente arraigada en la cultura de la profesión marítima actual. De hecho, los primeros diálogos internacionales sobre la codificación del deber de salvamento, en la década de 1880, no partieron de la diplomacia ni el humanitarismo, sino de la comunidad de la marina mercante[1].

Si bien existen enormes trechos de mar, muchas de las rutas de migración marítima más transitadas del mundo tienen un denso tráfico comercial. Por ejemplo, según los datos aportados por una compañía naviera a la Foundation for Humanitarian Action at Sea (FHAS, por sus siglas en inglés), entre octubre de 2022 y octubre de 2023 hubo 32 886 tránsitos de buques por el canal de Malta (entre Sicilia y Malta). Durante ese período, el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo (CCSM) pidió ayuda a distintos navíos en 216 ocasiones, lo que supone un promedio de 18 veces al mes. Dado que los movimientos marítimos suelen alcanzar su punto álgido en el Mediterráneo entre julio y septiembre, durante este período se emite al menos una llamada de socorro al día. Si bien este dato podría parecer nimio, pone de relieve la importancia que reviste el sector del transporte marítimo cuando se considera la cuestión del salvamento a gran escala de personas refugiadas y migrantes.

Perspectivas sobre el salvamento a gran escala

Sin embargo, cuando se habla del transporte marítimo comercial en el ámbito de la política migratoria, a menudo es para ensalzar a sus profesionales por su heroicidad (como al capitán del Maersk Etienne, que rescató a 27 personas migrantes en 2020) o para denigrar su actitud, como si solo les interesaran los beneficios y les importara bien poco la difícil situación de las personas migrantes. En 2024, la FHAS realizó una encuesta anónima a más de 250 profesionales del sector del transporte marítimo, en su mayoría personal de capitanía y tripulación. Si bien no era una muestra representativa, las opiniones recabadas permiten comprender mejor las motivaciones e incentivos de la comunidad de la marina mercante.

Los hallazgos de la encuesta demuestran que la migración marítima es una cuestión que preocupa considerablemente a esta comunidad: el 40 % de las personas encuestadas indicaron ‘una gran preocupación’ por la migración marítima y otro 34 %, ‘cierta preocupación’. Cuando se les pidió que ordenaran los motivos de su preocupación, los más importantes fueron ‘la seguridad y protección de su buque’ y ‘la seguridad y protección de su tripulación’, seguidos de cerca por ‘la seguridad y la situación de las personas migrantes’. La seguridad de las personas migrantes superó con creces otros motivos de preocupación como ‘la repercusión comercial de los desvíos’, ‘las largas paradas en el mar’ e incluso ‘el riesgo de criminalización’. Estos hallazgos demuestran que, si bien la seguridad de la tripulación y el navío es, como cabe esperar, su principal preocupación, la gente de mar también tiene una fuerte motivación humanitaria. De hecho, la gran mayoría de las personas encuestadas (87 %) consideraban que la labor del personal de salvamento (en particular guardacostas y ONG) es una ‘necesidad humanitaria’.

Sin embargo, casi la mitad de participantes en la encuesta consideraban que no tenían suficiente capacitación o preparación para ayudar a las personas migrantes y refugiadas marítimas. Casi la mitad (44 %) pidió más capacitación para la gente de mar sobre el contexto jurídico y operacional, mientras que el 24 % la pidió en materia de operaciones de búsqueda y salvamento. Cabe mencionar que la mayor parte de la capacitación en salvamento que se imparte para la profesión marítima trata situaciones convencionales de salvamento de persona al agua o salvamento unipersonal. Un gran número de participantes pidieron también más protección y apoyo: el 63 % solicitó un aumento de la protección frente a la criminalización por prestar asistencia a personas migrantes y refugiadas, el 28 % recomendó más ayuda psicológica y el 34 % pidió más apoyo de capitanes y compañías navieras.

Muchos navíos mercantes se enfrentan, además, a dificultades operacionales para llevar a cabo salvamentos. Entre ellas figuran la dificultad de trasladar con seguridad a las personas refugiadas y solicitantes de asilo desde la línea de flotación hasta la cubierta (una distancia que puede llegar a superar los 10 metros) o el hecho de que es posible que el navío transporte productos químicos peligrosos o inflamables. También existen limitaciones fundamentales como la cantidad de alimentos y agua o el número de chalecos salvavidas y otras provisiones que llevan estas embarcaciones. Incluso los grandes navíos solo tienen una tripulación de ente 15 y 20 personas, que hacen turnos para cubrir las 24 horas del día.

Respaldo al salvamento a gran escala y la recopilación de datos

El sector del transporte marítimo es un asociado esencial en el salvamento a gran escala, tanto para llevarlo a cabo directamente como para recopilar datos. Los navíos mercantes brindan apoyo con frecuencia en las labores de salvamento a gran escala. Entre 2022 y 2024, solo en el Mediterráneo se rescató al menos a 1001 personas en 22 casos de salvamento o asistencia gracias a navíos mercantes[2]. Estas cifras, aunque considerables, probablemente no representen el pleno potencial del papel de la marina mercante en el salvamento.

Incluso cuando no participan directamente en operaciones de salvamento, la amplia presencia de buques mercantes en las principales rutas de transporte marítimo los vuelve fundamentales para el seguimiento de los desplazamientos por mar. Las personas refugiadas y migrantes suelen evitar su detección, lo que complica la recopilación de datos y provoca numerosos ‘naufragios invisibles’, es decir, decesos en el mar no detectados. Por ejemplo, en noviembre de 2024, se observaron 82 embarcaciones con respondedores automáticos para la identificación de buques a lo largo de la costa indonesia de Aceh, uno de los principales destinos de las personas refugiadas rohinyás. Separadas entre 20 y 60 km mar adentro, proporcionaban una vigilancia marítima casi completa, ya que el alcance visual de 12 km de cada una abarcaba amplios trechos de mar. Aprovechar este alcance para seguir los movimientos marítimos y mejorar las labores de salvamento supone una oportunidad considerable que no se utiliza lo suficiente.

Participación del sector del transporte marítimo

Sin embargo, implicar al sector del transporte marítimo para aumentar su colaboración en los salvamentos a gran escala puede resultar más difícil, ya que engloba a una multitud de agentes con relaciones contractuales complejas. En la estructura de propiedad de los navíos mercantes suelen intervenir varias partes, desde quien aparece en el registro de titularidad (la entidad jurídica que figura en los documentos de registro, que a veces debe tener su sede en el Estado de abanderamiento), pasando por quien ostenta la titularidad real (la compañía matriz general, que puede ser propietaria de la parte anterior o controlarla), hasta la parte disponente (que asume la función de la propiedad, incluidos el arrendamiento y el fletamento del buque, durante un período de tiempo determinado o para un viaje concreto). Asimismo, la gestión náutica suele correr a cargo de compañías de gestión especializadas, que se responsabilizan de numerosas tareas financieras, administrativas y de contratación, además de desempeñar un papel clave a la hora de garantizar que el navío cumpla las normas internacionales. Por último, estará la parte fletadora, la compañía que ha fletado el buque para transportar mercancías o personas o por otros motivos (como el tendido de cables), ya sea para un período prolongado o un viaje concreto, lo que en ambos casos implica derechos y obligaciones muy diferentes entre las partes.

Cualquier situación de salvamento involucraría a todas las partes mencionadas, que tendrían responsabilidad en la toma de decisiones, responsabilidad legal y responsabilidad por los costes asociados, en función de las relaciones contractuales específicas. Un elemento adicional es la compleja red de coberturas de seguro aplicables, que irían desde las que cubren a las partes propietarias de la embarcación (como las pólizas de casco y maquinaria y de protección e indemnización) hasta las que cubren las acciones de la fletadora y la propia carga. Una red tan compleja de agentes e intereses hace que cada situación de salvamento deba gestionarse de manera única.

Sin embargo, quien está en primera línea de los salvamentos, en realidad, es la gente de mar, como quien ejerce la capitanía del navío y su tripulación. El deber de salvamento contemplado en el derecho internacional recae en la capitanía, que es la persona que está al mando de un buque (no en la parte propietaria ni en la compañía de gestión). Como ya se ha señalado, las personas al mando y las tripulaciones reconocen a menudo la importancia del deber de salvamento, pero encuentran limitaciones no solo por la falta de recursos y de capacitación, sino también por su deber para con la seguridad de la tripulación, la embarcación y la carga. El nivel de apoyo que reciban de la parte propietaria o gestora de la embarcación también puede ser un factor decisivo a la hora de tomar una decisión.

Los buques mercantes operan bajo la jurisdicción de su Estado de abanderamiento, el cual, en virtud de la CNUDM, debe garantizar la preparación de la tripulación para cumplir con el deber de salvamento[3]. Además, los Convenios SOLAS y SAR establecen un sistema de regiones de búsqueda y salvamento en todo el mundo, cada una de ellas gestionada por un Estado ribereño diferente. Los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo (CCSM) nacionales coordinan el salvamento y cooperan con los organismos de salvamento vecinos.

Para lograr la participación del sector del transporte marítimo se necesita un planteamiento que tenga en cuenta las diversas preocupaciones de las partes implicadas sin pasar por alto las limitaciones inherentes a la competitividad empresarial. Respaldar salvamentos a gran escala desvía recursos de las operaciones principales de las compañías, lo que podría influir en su participación en las operaciones de rescate si no se cuenta con los planes, directrices y pólizas de seguros adecuados. Sin embargo, este sector ha demostrado en numerosas ocasiones su capacidad de aunar esfuerzos para abordar cuestiones que no entrañan un beneficio comercial, como las normas ambientales y de seguridad. Las enseñanzas extraídas de las medidas de lucha contra la piratería, que ya se han incorporado a las operaciones de transporte marítimo, ofrecen un marco para mejorar las capacidades de salvamento.

Oportunidades y estrategias

Hay una serie de elementos fundamentales que deben tenerse en cuenta a la hora de buscar la participación del sector del transporte marítimo en el salvamento a gran escala. En primer lugar, esta tarea requiere unir a un grupo diverso de agentes en torno a una cuestión delicada, lo cual precisa diálogo, capacitación, planificación, la participación de los Estados de abanderamiento en la recopilación de datos y el establecimiento de relaciones con los CCSM y los Estados ribereños. Una gran cantidad de profesionales de la marina reconocen el imperativo humanitario del salvamento, pero tanto estas personas como quienes las contratan son muy conscientes de las controversias políticas que pueden surgir. Para ello se requiere un diálogo amplio e inclusivo, una actitud abierta a escuchar las preocupaciones del sector del transporte marítimo, agilidad para lograr la participación de diferentes agentes, en cooperación o por separado, y garantías de discreción y confidencialidad. La FHAS convocó diálogos de este tipo con agentes clave en 2023 y 2024.

Las asociaciones del sector naviero y las organizaciones marítimas son puntos de partida importantes. La Cámara Naviera Internacional (ICS, por sus siglas en inglés), el Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (BIMCO, por sus siglas en inglés), el Foro Marítimo Internacional de Compañías Petroleras (OCIMF, por sus siglas en inglés) y la Asociación Internacional de Armadores Independientes de Petroleros (INTERTANKO, por sus siglas en inglés) son ejemplos de importantes organizaciones que pueden representar los intereses de las navieras y, al mismo tiempo, prestar apoyo en la formulación y aplicación de políticas. Las organizaciones para el bienestar de la gente de mar, como Mission to Seafarers (Misión para Marinos), también son agentes importantes con quienes se podría colaborar.

Por otro lado, reviste una importancia crítica incorporar a estos diálogos a los Estados de abanderamiento y a los Estados ribereños, así como a organizaciones multilaterales como la Organización Marítima Internacional. Se trata de agentes que desarrollan el marco jurídico y reglamentario en el que operan las compañías navieras, y aprovechar las normas existentes puede reforzar los incentivos que tienen las navieras para participar en actividades relacionadas con el salvamento.

En segundo lugar, la recopilación de datos constituye una oportunidad clave. En 2015, la Organización Marítima Internacional, la Organización Internacional para las Migraciones y la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito crearon en conjunto una plataforma de intercambio de información sobre el tráfico ilícito de personas migrantes[4]. Este mecanismo valida el concepto de que los buques mercantes pueden cooperar con los Estados de abanderamiento y las organizaciones internacionales para facilitar información sobre los movimientos marítimos, lo que podría mejorar en gran medida el conocimiento de la dinámica migratoria a escala mundial. Si bien solo unos pocos Estados, como la República de las Islas Marshall y Arabia Saudita, participan periódicamente, esta plataforma es una muestra del potencial de colaboración, y la FHAS trabaja para que se conozca y utilice más con el fin de mejorar la comprensión de la dinámica migratoria.

El tercer elemento clave es el desarrollo de la capacidad y la confianza del sector del transporte marítimo para llevar a cabo salvamentos a gran escala. Quienes ejercen la capitanía de los navíos y su tripulación pueden tener preocupaciones legítimas sobre la logística y las operaciones de salvamento, los recursos para acoger a personas refugiadas y migrantes, y sus capacidades lingüísticas y sociales para gestionar una gran multitud. También pueden plantearse cuestiones jurídicas sobre qué puerto cercano, de haber alguno, aceptará el desembarco de las personas rescatadas; si ello pone al navío y a la tripulación en peligro por el trayecto prolongado con personas migrantes a bordo, y si la capitanía o la compañía tendrán que rendir cuentas si sus acciones entran en conflicto con la legislación o la política del Estado ribereño.

Un análisis detallado de estas cuestiones jurídicas y políticas queda fuera del alcance de este artículo. Cabe subrayar, sin embargo, que para quienes ejercen la capitanía de los navíos y su tripulación, estos asuntos no son académicos, sino cuestiones de vida o muerte que exigen respuestas en tiempo real. Por este motivo, la FHAS colabora con una serie de organizaciones expertas en materia jurídica y política para proporcionar orientaciones concretas y prácticas a la gente de mar, las compañías navieras y otras partes interesadas en el salvamento marítimo. Tales orientaciones no consisten en declaraciones de aspiraciones sobre cómo debería ser la legislación, sino más bien sobre los riesgos, en su caso, a los que podrían enfrentarse quienes ejercen la capitanía y cómo estos pueden mitigarse sin dejar de cumplir el deber de salvamento. La orientación puede adoptar numerosas formas, desde simples boletines de procedimiento en las zonas comunes de la tripulación, pasando por sesiones informativas para oficiales cuando ingresan en aguas frecuentadas por personas refugiadas y migrantes marítimas (similares a las sesiones informativas de seguridad en zonas con riesgo de piratería), hasta la capacitación sobre salvamento a gran escala de quienes asesoran a las compañías desde tierra y se comunicarán periódicamente con las embarcaciones durante cualquier incidente.

Cada uno de estos pasos es gradual y solo forma parte de una iniciativa mayor para mejorar el salvamento a gran escala y salvar vidas en el mar. Como parte de la comunidad profesional y política, la FHAS considera que estos pasos son esenciales para aumentar la participación del sector del transporte marítimo, un recurso verdaderamente desaprovechado en las labores de salvamento a gran escala.

 

Ralph Mamiya
Director de Investigación, Foundation for Humanitarian Action at Sea
r.mamiya@fhas.ch

Caroline Abu Sa’Da
Directora ejecutiva, Foundation for Humanitarian Action at Sea
c.abu-sada@fhas.ch

 

[1] Véase el análisis sobre el congreso de Amberes de 1885 sobre derecho mercantil internacional en Papanicolopulu I (2022) ‘The Historical Origins of the Duty to Save Life at Sea under International Law [en inglés]’, Journal of the History of International Law 24:169-173

[2] Análisis de datos del ACNUR realizado por la FHAS. En archivos de los autores.

[3] Arts. 94 y 98 de la CNUDM.

[4] Organización Marítima Internacional, ‘Nota de prensa: Una nueva plataforma mejorará el intercambio de información sobre tráfico ilícito de migrantes por mar’, 6 de junio de 2015

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