En el Mediterráneo central, la tripulación de los buques humanitarios que trabajan para salvar vidas opera en el marco de políticas que convierten el salvamento en un acto costoso y potencialmente delictivo.

La zona de paso del Mediterráneo central entre Libia, Túnez, Malta e Italia es uno de los tránsitos con las mayores tasas de decesos del mundo. En los diez años hasta finales de 2024, más de 930 000 personas intentaron hacer ese trayecto[1], la mayoría con la esperanza de llegar a la UE por Italia y obtener asilo o protección humanitaria. Desde 2023, cuando el ministro del Interior italiano, Matteo Piantedosi, promulgó el decreto más restrictivo del país en materia de salvamento, más de 4400 personas han desaparecido en esta ruta[2]. Estos arriesgados trayectos y los decesos han sido debidamente documentados por la Organización Internacional para las Migraciones y por colectivos de activistas como Alarm Phone, que responden a las llamadas de socorro en el mar, así como en el ámbito periodístico y académico.

Aunque las autoridades de Italia y la UE son plenamente conscientes de los riesgos y la frecuencia de estas travesías, su planteamiento respecto a la gestión de las fronteras ha dejado de dar prioridad a la búsqueda y el salvamento para criminalizar tanto la migración como el rescate. El decreto Piantedosi de 2023 (Decreto Ley núm. 1/2023), que atañe específicamente a los buques humanitarios, ha generado considerables dificultades para las tripulaciones de salvamento, en particular las siguientes estipulaciones nuevas:

Las tripulaciones solo pueden realizar una operación de salvamento antes de desembarcar inmediatamente a las personas migrantes en un puerto seguro.
La realización de estas tareas no debe generar situaciones peligrosas a bordo.
Las tripulaciones deben iniciar la recopilación de información para las solicitudes de asilo de las personas sobrevivientes.
Las infracciones pueden acarrear multas de hasta EUR 50 000 y el embargo del navío.

Desde la aprobación de esta legislación, las autoridades italianas han dirigido a menudo los buques humanitarios no al puerto más cercano, sino a puertos situados en cualquier punto del litoral italiano. Por ejemplo, aunque el puerto más cercano a una operación de salvamento esté en Sicilia, el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo (CCSM) de Roma puede asignar, en su lugar, un puerto del norte de Italia para el desembarco.

Lo que las ONG denominan la práctica de los ‘puertos lejanos’ hace que efectuar estas misiones de salvamento, ahora únicas, sea mucho más largo de lo necesario, tanto en kilometraje como en tiempo. El personal humanitario sostiene que estas consecuencias no son fortuitas, sino estratégicas: en un entorno político hostil tanto hacia las personas migrantes (ya sean personas refugiadas, solicitantes de asilo u otra categoría de personas migrantes) como hacia las prácticas de salvamento, la asignación de puertos lejanos pone al límite los recursos de las tripulaciones y aumenta el riesgo para las personas migrantes, lo que pone a prueba la viabilidad de las operaciones de búsqueda y salvamento gestionadas por las organizaciones humanitarias.

Para analizar estos retos y cómo los afrontan los grupos humanitarios, me baso en los datos que me facilitó SOS Humanity, la ONG que opera el buque de salvamento Humanity 1 desde 2022, así como en una entrevista con el director general de la organización, Till Rummenhohl, en junio de 2024, cuando el Humanity 1 estaba atracado en Siracusa, Sicilia.

Cambio de planteamientos

El decreto Piantedosi se promulgó tras una década de cambios en el planteamiento del Gobierno italiano respecto a la búsqueda y salvamento. Los cambios jurídicos y las prácticas conexas han puesto en tela de juicio en repetidas ocasiones principios internacionales consolidados. La Convención sobre el Derecho del Mar obliga a la gente de mar a brindar ayuda a una embarcación cercana en peligro y a llevar a las personas rescatadas al puerto seguro más cercano para su desembarco.

En 2014, Italia daba prioridad a la búsqueda y salvamento. Por ejemplo, en la operación militar y humanitaria Mare Nostrum llevada a cabo por el país se rescató a más de 150 000 personas durante 12 meses, hasta que Italia la canceló alegando costes insostenibles. Las misiones posteriores gestionadas por la agencia fronteriza de la UE, Frontex, fueron de menor alcance y realmente restaban importancia a la búsqueda y salvamento, a pesar de que el número de personas que cruzan la frontera sigue siendo elevado y de que las investigaciones han desmentido la idea de que los buques de salvamento representen un factor de atracción.

Las organizaciones humanitarias ya estaban activas en el mar, pero en 2015-2016 aumentaron en número e intervinieron para cerrar esta brecha en la capacidad de búsqueda y salvamento. Inicialmente, las tripulaciones de los buques humanitarios recibieron reconocimiento como parte esencial de la red de gente de mar que asiste a personas en peligro y coopera con el CCSM de Italia. Pero, desde 2016-2017 múltiples naciones de la UE han criminalizado la migración y el salvamento. En Italia, por ejemplo, las personas con puestos de liderazgo han acometido contra los buques operados por ONG mediante embargos, multas y leyes restrictivas. Además, el Gobierno ha recurrido a terceros países para detener o procesar a personas migrantes. Especialmente significativo para quienes efectúan el salvamento es el memorando de entendimiento de 2017 con Libia, que encomienda al personal de guardacostas de este país la detención de personas migrantes en el mar y su devolución a los inhumanos centros de detención libios.

El discurso al respecto refleja la politización del salvamento. Los mensajes políticos dominantes reformulan lo que antes eran colaboraciones como actividades delictivas, defendiendo así la narrativa que sugiere que las tripulaciones de salvamento y cualquiera que gobierne una embarcación de personas migrantes son traficantes que facilitan la migración ‘ilegal’, en lugar de personas que actúan para evitar muertes en el mar. Las confiscaciones de buques llevadas a cabo en virtud del decreto Piantedosi alimentan esta narrativa y, en virtud de esta legislación, solo en 2023 más de una decena de veces se ha detenido a buques operados por ONG que cumplían obligaciones internacionales de salvamento.

Consecuencias de la práctica de los puertos lejanos

Según los datos recopilados por SOS Humanity, en virtud del decreto Piantedosi, en 2023-2024 los 12 buques grandes y los 9 pequeños de ONG que operaban en el Mediterráneo central navegaron 653 días adicionales y más de 261 990 millas adicionales para llevar a personas migrantes a los puertos asignados. En la práctica, esto significa que, si las autoridades hubieran asignado a los buques puertos más cercanos, las personas migrantes habrían desembarcado y accedido más rápidamente a la ayuda y a los procesos de asilo y acogida. Los buques, por su parte, podrían haber efectuado más operaciones de salvamento durante el tiempo que tuvieron que dedicar, en su lugar, a navegar más allá de Sicilia y por la costa del Tirreno hasta puertos tan al norte como Génova.

Según el sistema de acogida italiano, primero se suele enviar a las personas recién llegadas a un ‘hotspot’ para su identificación. Estos espacios son grandes centros de procesamiento introducidos en 2015 en las fronteras exteriores de la UE para hacer frente a las cifras récord de personas migrantes. Si su solicitud de protección no se rechaza inmediatamente, se les envía a un centro de acogida en una de las 20 regiones de Italia, donde viven mientras esperan una decisión respecto a su protección.

El funcionariado y liderazgo políticos justifican la asignación de puertos lejanos alegando que, de lo contrario, los buques irían a desembarcar a hotspots que están llenos. Como explicó Rummenhohl: “Dicen que es una cuestión logística […], que no siempre pueden ofrecer el puerto más cercano en Sicilia, y eso tiene sentido: hay muchas llegadas y los hotspots de Sicilia se llenan”. Sin embargo, también aclaró que las ciudades a las que se envía ahora a los buques a menudo carecen de espacio en un hotspot, por lo que las personas migrantes podrían tener que ser trasladadas a otra región para su procesamiento.

El enfoque de los puertos lejanos no cuenta con una aprobación generalizada. Cuando se introdujo el decreto Piantedosi, la Comisaria de Derechos Humanos de la UE expresó su preocupación por el hecho de que “podría obstaculizar la prestación de asistencia vital por parte de las ONG en el Mediterráneo central y, por lo tanto, contravenir las obligaciones de Italia en virtud de los derechos humanos y el derecho internacional”[3]. Del mismo modo, Amnistía Internacional y otras organizaciones humanitarias sostienen que esta práctica retiene ilegalmente en el mar a las personas sobrevivientes de naufragios, retrasa la tramitación de las solicitudes de personas de las que se sabe que buscan protección y demora el acceso a asistencia jurídica, médica y social.

Riesgos de las travesías prolongadas

Las personas migrantes que cruzan el mar han huido de situaciones de violencia o precariedad extrema en su país de origen y, en muchos casos, también huyen más directamente de la violencia, las amenazas y la esclavitud en Libia. En los últimos años, entre el 15 y el 20 % de quienes se desplazaban eran menores de edad, y una gran cantidad sin acompañamiento. Cuando las personas migrantes suben a bordo de embarcaciones abarrotadas y, por lo general, no aptas para la navegación, ya tienen necesidad de asistencia médica, protección jurídica y, a menudo, orientación o apoyo psicológico para tratar con traumas sufridos.

La propia travesía marítima agrava el trauma, ya que, al desplazarse en pequeñas embarcaciones por aguas bravas y con pocas provisiones, arriesgan aún más su vida con la esperanza de llegar a salvo a Europa. Las personas migrantes a las que se rescata suelen mostrar signos de deshidratación, hipotermia y quemaduras y erupciones causadas por la sal y el aceite en la piel. En los nueve primeros meses de 2024, el personal de Médicos Sin Fronteras (MSF) a bordo del buque de salvamento Geo Barents trató a 273 sobrevivientes que presentaban síntomas graves, como heridas que requerían atención inmediata o traumas psicológicos, como regresiones emocionales. Obligar a que los buques de salvamento emprendan trayectos más largos retrasa el acceso de estas personas a la atención que necesitan y puede agravar sus síntomas.

Implicaciones para las operaciones de salvamento

Dada la escasez de formas más seguras de llegar a Europa, estas travesías continúan, y ahora los equipos de salvamento tienen que tener en cuenta toda una nueva serie de factores mientras navegan. Una estrategia que ha empleado el Humanity 1, por ejemplo, es ampliar sus recursos jurídicos. Rummenhohl me explicó que dos juristas independientes hacen turnos para seguir cada una de las misiones del buque de principio a fin y están en comunicación diaria con el equipo de a bordo para documentar y procesar la toma de decisiones en un contexto en el que las autoridades tratan cada movimiento del buque como un acto sospechoso.

El Humanity 1 adopta un planteamiento global respecto al salvamento y ya llevaba a bordo, por ejemplo, a una persona especialista en cada una de las siguientes disciplinas: coordinación de cuidados, medicina, asistencia en partos y salud mental. El equipo también incluye a una persona observadora de derechos humanos, que documenta los sucesos durante el salvamento y la comunicación u otro tipo de interacción con las autoridades italianas o, en algunas ocasiones, cuando un navío libio amenaza a los buques de salvamento. SOS Humanity colabora con otras ONG para documentar y analizar el kilometraje, el combustible y otros aspectos en los que repercute el decreto Piantedosi, con el fin de comprender las consecuencias materiales de unas políticas cada vez más restrictivas y buscar soluciones.

Los costes humanos y materiales están relacionados. Los trayectos más largos después del salvamento requieren más recursos a bordo, como alimentos y agua, medicamentos y productos de higiene. Además, las ONG gastan más en combustible. En 2024, el Humanity 1 pasó más de 36 días adicionales en el mar (si se calcula la diferencia de distancia entre el puerto más cercano y el puerto lejano asignado). Esos trayectos adicionales supusieron casi EUR 80 000 solo en gastos de combustible, fondos que no se destinaron al salvamento, sino a paliar el retraso del desembarco que les vino impuesto. Una vez más, esta consecuencia es estratégica. A finales de 2024, MSF retiró el Geo Barents del Mediterráneo central, alegando que las leyes y políticas italianas habían hecho imposible su labor[4].

Más allá del salvamento humanitario

Estas acusaciones podrían implicar que los Estados miembros de la UE ya no reconocen el derecho del mar, o que cualquier operación de salvamento podría ser objeto de acciones legales. De hecho, un dato fundamental que suele omitirse en la cobertura mediática y las conversaciones políticas es que, cada año, los grupos humanitarios solo llevan a cabo entre el 10 y el 20 % de las operaciones de salvamento en el Mediterráneo central. En cambio, hasta el 80 % de los rescates corren a cargo de las autoridades italianas. En 2023, el servicio italiano de guardacostas realizó 2123 operaciones coordinadas de salvamento y rescató a 106 582 personas. Ese mismo año, el personal de las distintas ONG rescató en total a poco más de 12 500.[5]

Sin embargo, los rescates de la guardia costera reciben mucha menos cobertura y no están sujetos a las mismas restricciones políticas. Por ejemplo, los buques guardacostas a menudo desembarcan a personas migrantes en puertos del sur con hotspots. Como sostiene SOS Humanity, eso demuestra que el Estado sigue reconociendo la obligación de rescate. En su informe anual de 2023, la guardia costera italiana afirmó: “Prestar asistencia a las personas que se encuentran en dificultades en el mar es una obligación legal establecida en el derecho internacional consuetudinario y convencional. Según el Convenio SAR, los países contrayentes están obligados a desarrollar servicios de búsqueda y salvamento marítimos y a adoptar medidas urgentes para garantizar que se preste la asistencia necesaria a toda persona que se encuentre en peligro en el mar”. Evidentemente, lo que ha reconfigurado la dinámica del salvamento son los cambios en las políticas, no en la comprensión de la obligación de rescate ni del derecho a solicitar asilo.

Recomendaciones

Múltiples agentes pueden contribuir a salvar más vidas en el mar, en particular en tres ámbitos.

En primer lugar, las peligrosas travesías marítimas y los retos a los que se enfrentan actualmente los equipos de salvamento subrayan la acuciante necesidad de que quienes se encargan de formular políticas creen y apoyen rutas y formas de ingreso seguras para las personas que buscan asilo en Europa. Un modelo de ese tipo es el programa Humanitarian Corridors, financiado por la UE y coordinado por una red de organizaciones religiosas, que ha transportado en avión a más de 1000 personas refugiadas directamente a Italia o Francia. Además, reevaluar las cuotas de visados de trabajo y estudio podría dar a más personas la manera de llegar a Europa sin tener que emprender trayectos peligrosos. Es un hecho ampliamente reconocido que las políticas que limitan los medios legales y seguros de ingreso no impiden que la gente cruce fronteras; por el contrario, garantizan que tengan que emprender recorridos más peligrosos para llegar a un lugar donde puedan encontrar seguridad y solicitar protección.

En segundo lugar, dado que estas peligrosas travesías continúan, la Comisión Europea debería insistir en la vuelta al modelo de colaboración para las operaciones de búsqueda y salvamento. Reformular esta tarea como una red de asociados que cooperan facilitaría rescates más rápidos, respetaría el derecho internacional y garantizaría que las personas que corren el riesgo de perder la vida mientras se desplazan en busca de protección tengan las máximas posibilidades de ponerse a salvo y ejercer su derecho a solicitar asilo. Despenalizar el salvamento y eliminar las restricciones que dificultan la tarea de los buques humanitarios no evitaría todas las muertes en el mar ni eliminaría la necesidad de las personas migrantes de emprender travesías peligrosas, pero permitiría salvar más vidas.

En tercer lugar, la cobertura mediática de las travesías por el Mediterráneo debería hacer hincapié en la realidad del salvamento. Centrarse en las tripulaciones de los buques humanitarios alimenta la idea de que el rescate y las labores humanitarias son un problema y permite una amalgama del salvamento y el tráfico ilícito, una narrativa que ha acogido con entusiasmo la esfera política de Italia y el resto de la UE para justificar el cierre de fronteras e impedir el salvamento humanitario. En lugar de centrarse exclusivamente en los buques operados por ONG, el periodismo debería poner de relieve el contexto más amplio en el que a menudo son los buques guardacostas italianos los que rescatan a personas en peligro y, en el proceso, respetan las mismas leyes internacionales que se ponen en tela de juicio cuando se señala específicamente a las misiones operadas por ONG. El cambio en la narrativa del salvamento puede contribuir, a su vez, a modificar otra narrativa problemática que describe a las personas migrantes como probables delincuentes, traficantes o víctimas indefensas de la trata.

Los retos del salvamento humanitario en la actualidad ilustran cómo afectan las políticas a la realidad concreta de la travesía y el rescate en el mar, así como a la politización del salvamento. Abogar por trayectos más seguros y por vidas salvadas exige afrontar ambos problemas.

Eleanor Paynter
Profesora ayudante de Italiano, Migración y Estudios de Medios de Comunicación Globales, Universidad de Oregón
epaynter@uoregon.edu
Bluesky: @eleanorbpaynter.net

Me gustaría dar las gracias al equipo de SOS Humanity por su colaboración y diálogo permanente, que ha servido de base a este artículo.

[1] Portal operacional de datos del ACNUR; Llegadas por mar a Europa/Italia [en inglés]. El recuento no incluye las detenciones efectuadas por la guardia costera libia.

[2] Proyecto sobre Migrantes Desaparecidos de la OIM, bit.ly/migrantes-desaparecidos-mediterraneo-oim

[3] ‘The Italian government should consider withdrawing Decree Law which could hamper NGO search and rescue operations at sea’, Carta de la Comisaria de Derechos Humanos de la UE, Dunja Mijatović, al ministro del Interior de Italia, Matteo Piantedosi, 26 de enero de 2023 [en inglés]

[4] ‘MSF ends operation of Geo Barents with commitment to return to Central Mediterranean Sea’ [en inglés], MSF, 13 de diciembre de 2024

[5] Estas cifras no incluyen las llegadas autónomas, en embarcaciones que arriban directamente a Italia.

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